Ondanks alle tegenslagen heeft de HSL haar meerwaarde allang bewezen. Maar intussen moeten de constructiefouten worden hersteld, een projecten dat miljarden zal kosten. Hoe pakken we dat aan? Transportkundige en VHS-er Guus Looij heeft daar een heldere mening over.
Laatst vroeg een goede vriend: wat vind jij als oud-spoorman eigenlijk van de problemen met de hogesnelheidslijn (HSL)? Aanleiding was het besluit van de overheid om het bouwconsortium Hollandse Meren aansprakelijk te stellen voor de gebrekkige kwaliteit van baan en viaducten. Door die bouwfouten moeten treinen op het traject hun snelheid beperken tot 80 of 120 kilometer per uur, waar 300 was beoogd.
Ik heb in mijn loopbaan vanuit verschillende invalshoeken naar het spoor gekeken. Na mijn opleiding tot transportkundige aan de TU Delft werkte ik onder meer als industrial consultant bij Philips, en later als IT-manager en riskmanager bij NS. Vanuit die ervaring verbaast het mij niet hoe de huidige HSL-problematiek is ontstaan.
Mijn eerste gedachte was: daar gáán we weer. De overheid stond in de jaren negentig zeer kritisch tegenover alle uitvoeringsorganisaties. Marktwerking was het adagium. Om iets te regelen hoef je er geen verstand van te hebben, desnoods schakel je adviesbureaus in. NS werd opgesplitst. Het vervoersbedrijf moest zich klaarmaken voor een beursgang en de bedrijven voor spoorwegonderhoud werden marktpartijen. Railinfrabeheer, Railned en NS Verkeersleiding werden losse overheidsorganisaties.
In die situatie werd vanuit het ministerie de HSL aanbesteed, in delen. Waarschuwingen over technische samenhang of rail-specifieke aspecten werden gezien als weerstand tegen de nieuwe rolverdeling. Wie niet meedeed in de nieuwe denkrichting, werd uitgerangeerd. Het gevolg was dat pas na oplevering van de afzonderlijke HSL-delen bleek wat er was ‘vergeten’ in de aanbesteding. Een KIVI-witboek uit 2012 beschrijft hoe ontbrekende ontwerpaspecten in de beveiliging tot onontkoombare extra inspanningen en kosten leidden.
Ondanks alles heeft de HSL haar vervoerswaarde inmiddels meer dan bewezen. Zonder die verbinding zouden de files dagelijks zo’n drieduizend auto’s langer zijn. Maar zou de lijn functioneren zoals was bedoeld, dan kon de capaciteit zeker nog verdubbelen.
Bij design, build & maintain zit je langdurig aan elkaar vast. Het is wellicht niet toevallig dat nu, na afloop van de eerste contractperiode, zogenaamd ‘nieuwe’ gebreken aan het licht komen. De achterliggende oorzaak van dit alles is dat je iets niet goed kunt aanbesteden als je er geen verstand van hebt. Opstellen en interpreteren van specificaties is vakwerk. Als je bij aanvang niet alle cruciale vragen aan de opdrachtnemer kunt stellen en wel zaken in contracten dichttimmert, ga je de bietenbrug op.
Infraprojecten zijn bij uitstek een gezamenlijk avontuur. In de zucht naar machtuitoefening, marktwerking en ieder voor zich, kwam echter juist die technische samenhang als ‘onnodig gecompliceerd’ buiten beeld te staan.
Hoe nu verder met de HSL? De constructiefouten herstellen kost miljarden. Wie er ook voor aansprakelijk blijkt: uiteindelijk is het de belastingbetaler die daarvoor zal op draaien. Een rechtszaak kost tijd. Intussen lopen de verliezen almaar op. Een technisch probleem behoeft een technische oplossing, te beginnen met een inhoudelijke beoordeling. Ik pleit daarom voor een project geleid door onafhankelijke deskundigen om naar een best haalbare uitweg voor Nederland toe te werken. Uiteraard met de direct betrokken partijen voor de kennis van het gerealiseerde.
Ik hoop dat er nog voldoende gezond verstand onder politici is om de benodigde ruimte te maken voor iemand met mandaat, die dit buiten de rechtbank en de media voortvarend tot een inhoudelijke oplossing brengt.
Guus Looij
Met VHS blijf je op de hoogte!
